M. Valdebenito. Síntesis Tecnológica.
V.2 N°2 (2005) 47-55
DOI:10.4206/sint.tecnol.2005.v2n2-01
OPTIMIZACIÓN DEL MÉTODO DE MEDICIÓN DE NIVEL DE RUIDO EN VÍAS URBANAS CON TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
MARCO
HERNÁN VALDEBENITO SEGUEL
ANTONIO MARZZANO RÍOS
UACH, Ing.
Acústico, mvaldebenito_@gmail.com,
Almte. Latorre 240 Depto 1202. R.M.
SESMA, Ing. Acústico,
amarzzano@sesma.cl, Av. Bulnes
194. R.M.
Resumen
Una problemática ambiental mundial de gran importancia dentro de los últimos tiempos, es el ruido de tráfico, en especial el emitido por Transporte Público de Pasajeros. A partir de está problemática se detecta la necesidad de optimizar el tiempo de muestreo para la determinación de tramos y puntos de medición. El escenario experimental correspondió a la Av. Libertador Bernardo O’Higgins. En la que se analizó el comportamiento del transporte público de pasajeros, a través, de un análisis espacial y temporal. De estos análisis se definieron los tramos de medición, los horarios y el tiempo de muestreo. Según los datos originados, se obtuvo un total de 72 muestras, las que con un nivel de depuración 1, se consideran sólo 48, porque presentaban un coeficiente de correlación significativo. Así, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA.
Palabras Claves – Eje vial: Estructura vial que conecta una o más zonas residenciales periféricas entre ellas o con la zona central de una ciudad, Estabilización del LAeq,T: Es cuando los niveles acumulados en el tiempo no presentan una diferencia mayor a un ε = 1 dBA, Frecuencia de buses: Cantidad de buses por hora presente en una vía (buses/h), Mapa de ruido: Representa de manera visual el comportamiento acústico de un área especifica, Vía troncal: Es la vía cuyo rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas, Vía de servicio: Son la vías que alimentan de flujo de locomoción colectiva a vías troncales.
Abstract
One of the environmental acoustic problems of more importance at world level in the last times, is the noise of smooth traffic. The urban progress of the big cities rebounds in concentrations of so much flow of the public transportation like private.
In the city of Santiago from Chile big concentrations of the collective transport are presented, identifying this way, polluted sectors that others. To identify and to evaluate the acoustic state of a city, is important to develop control measures and evaluation of the traffic noise, for this it is necessary the development of a methodology that can be evaluated in the time, obtaining in this way, a tool of control of levels noise.
From existing measurement methodology [Fuentes 2002], the need of optimizing time of sampling for the determination of tracts and measurement points was detected. This was carried out in an experimental scenario corresponding to the Libertador Bernardo O’Higgins Avenue. Here the behavior of the public transportation of passengers was studied through spatial and time analysis. Since this analysis measurement tracts, schedules and time of sampling was defined. According to the originated data, a total number of 72 samples was obtained, 48 of which was considered after a depuration process because they provided a significant correlation coefficient. Thus, it was demonstrated that for a flow larger than 631 buses/hour, day levels in the road are above 80 dBA.
With data obtained in this survey, it was possible to calculate the mean day noise level, for which a confidence interval that allows decrease uncertainty level was defined.
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los problemas acústicos ambientales de gran importancia dentro de los últimos tiempos, es el ruido de tráfico, en especial el emitido por Transporte Público de Pasajeros, siendo las grandes urbes y por ende las personas los más afectados por los excesivos niveles de ruido.
En la práctica, las nuevas planificaciones urbanas son de difícil implementación pero no imposible. Un buen uso de los recursos, una sana planificación de las vías con Transporte Público de Pasajeros y una implementación acústica adecuada en el diseño de éstas, pueden brindar buenos resultados, tales como una mejor productividad y disminución de enfermedades de carácter nervioso, entre otros, entregando un entorno más saludable para nuestra sociedad.
A lo largo de los años, el ruido de tráfico en especial el del transporte público de pasajeros ha ido en aumento a causa de las necesidades de la población. Esto repercute en flujos vehiculares con mayor presencia en las primeras horas de la mañana y al finalizar la tarde. Lo anterior, hace necesaria la creación de una metodología de medición de los niveles de ruidos producidos por el transporte público de pasajeros, la que pudiera ser utilizada en cualquier ciudad del país que presentara características similares a las de la ciudad de Santiago.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Optimizar el Método de Medición de Nivel de Emisión de Ruido de Vías Urbanas con Circulación de Buses del Transporte Público de Pasajeros [1].
2.2. Objetivo Específicos
a) Evaluar el
estado del arte de métodos descriptivos de evaluación
del ruido de tráfico rodado.
b) Optimizar el tiempo de muestreo para la determinación de tramos
y puntos de medición.
c) Representar de forma gráfica, por medio de Mapas de Ruido,
los distintos niveles existentes en la Av. Libertador Bernardo O’Higgins
de la ciudad de Santiago de Chile.
d) Discutir y analizar el Método de Medición de Nivel
de Ruido de Vías Urbanas con Circulación de Buses del
Transporte Público de Pasajeros.
e) Obtener relaciones entre el nivel de ruido y las características
urbanas y de tráfico del Transporte Público de Pasajeros.
3. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
En estudios de acústica ambiental se suele incluir descripciones temporales y espaciales de los niveles de ruido. Estas descripciones son de real importancia para conocer los efectos del ruido en la comunidad.
El análisis de ruido comunitario por lo general se realiza en áreas externas a sectores residenciales, así, el registro de datos se encuentra directamente relacionado con los sectores afectados
3.1. Elección del Escenario Experimental
El escenario experimental se ubica en la Av. Libertador Bernardo O’Higgins de la ciudad de Santiago de Chile.
La elección de esta vía en particular se debe a que presenta características urbanas y de flujo del transporte público de pasajeros muy distintas a las presentadas en Av. Independencia, de la misma ciudad, donde fue realizado el método en primera instancia.
La selección de los puntos de medición se lleva a cabo con la determinación de tramos acústicamente homogéneos, es decir, donde los niveles de ruido no varíen en más de 5 dBA [1], para cumplir con dichos requerimientos técnicos se debe estudiar las características urbanas y de flujo presentes en la vía. Analizando de está forma el comportamiento temporal del transporte público de pasajeros, el ciclo diario característico de la vía y estabilización del nivel continuo equivalente, obteniendo así, el tiempo mínimo de muestreo para los periodos de mayor representatividad temporal.
3.2. Comportamiento del Transporte Público de Pasajeros
La información fue recopilada en la Subsecretaria de Transporte del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones [2]. Esta información entrega el número de recorridos, frecuencia promedio de los buses de locomoción colectiva circulantes en la vía.
A su vez esta información fue complementada con puntos de control de flujo del transporte público de pasajeros, verificando la frecuencia de buses (buses/horas) y la entrada y salida de buses en la vía.
La Av. Libertador Bernardo O’Higgins fue analizada desde Av. Los Pajaritos por el Poniente hasta Av. Vicuña Mackenna por el Oriente, comprendiendo una longitud total de 7,4 km.
3.3. Análisis Espacial
El análisis espacial es el estudio de las características urbanas y estructurales del transporte colectivo en el espacio, comprendiendo la longitud total de vía en análisis. De esta forma se dividirá la vía en tramos acústicamente homogéneos. Esta tarea debe ser realizada en terreno estudiando así las características presentes en la totalidad de la Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
La tabla Nº 1 presenta las características urbanas de los distintos tramos presentes en la vía, donde el sentido de circulación de oriente a poniente viene señalado por la letra N indicando la vereda Norte de la vía, sucesivamente, el sentido de circulación de poniente a oriente viene señalado por la letra S, indicando la vereda Sur de la vía.
En la etapa investigativa sobre la estructura del transporte público de pasajeros se consideró un rango de estudio que bordea un mínimo de 42 líneas de buses del transporte colectivo hasta un máximo de 100 líneas de buses, en el sector de mayor congestión.
Esta vía presenta características de vía troncal central, es decir, en donde convergen la mayor parte de líneas de buses que circulan en la ciudad.
La composición de tramos se determinó a partir de un estudio de flujo del transporte público de pasajeros. Identificando todas las líneas que circulan por la Av. Lib. Bernardo O’Higgins. Una vez procesada esta información, se filtra para identificar las entradas y salidas de las distintas líneas de buses que circulan por la vía.
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Tabla
Nº1. Características urbanas presentes en Av. Lib.
Bernardo O’Higgins. |
3.4. Análisis Temporal
Producto de que los niveles de ruido varían en el tiempo y como se busca su mejor representatividad temporal, nacen preguntas recurrentes, como por ejemplo: ¿cuánto tiempo medir? y ¿cómo ponderarlos en el tiempo? La primera pregunta nace por el hecho de abaratar costos, por tanto, no basta un tiempo extremadamente breve e inútilmente prolongado. Luego, todos los puntos espaciales de monitoreo deberán almacenar datos representativos de los niveles diarios de la vía en análisis. Por otra parte, el objetivo de ponderarlos en el tiempo, es para que toda medición espacial sea temporalmente representativa.
3.4.1. Aspectos del Comportamiento Diario del Transporte Público de Pasajeros
El comportamiento del transporte colectivo se rige de acuerdo al Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros [3]; en el que la inscripción de las distintas líneas de buses deben cumplir con requerimientos básicos establecidos por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones tales como: nombre y número de línea, trazado, horario y frecuencia.
Todas las frecuencias de los recorridos de las líneas de buses se encuentran estimadas en hora punta (07:00 a 09:00 hrs.) y vienen dadas por la cantidad de buses que circulan en una hora, esta frecuencia debe cumplir con las frecuencias establecidas en el registro nacional de servicios de transporte de pasajeros. El número de buses que circulan por hora en Av. Libertador Bernardo O’Higgins, corresponden a un promedio de 7 buses/h., lo que representa un comportamiento uniforme según las frecuencias establecidas en dicho registro.
3.4.2. Determinación del Ciclo Diario de Niveles de Ruido
Debido al comportamiento estructural del transporte público de pasajeros, se concluye que el ciclo diario característico de los niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins, puede ser determinado en cualquier punto de la vía.
Para la evaluación del ciclo diario de niveles de ruido, se establece en un punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido por un periodo de 72 h (tres días)
La Fig. 2. muestra el montaje de la unidad móvil de monitoreo de ruido urbano del SESMA (Servicio de Salud del Ambiente, Región Metropolitana) por un periodo de 72 h.
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Fig.2.
Montaje de la Unidad Móvil de Monitoreo de Ruido Urbano
del SESMA, Ubicado en Av. Libertador Bernardo O’Higgins
Nº 430. |
De esta forma se obtiene un ciclo diario característico de los
niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
El Gráfico Nº 1, muestra el ciclo diario
de niveles de ruido.
El ciclo diario de niveles de ruido corresponde a los días martes, miércoles y jueves. Los días lunes y viernes no se consideran debido a que el día lunes presenta un remanente del fin de semana, comenzando la actividad semanal con una mayor lentitud. Por otra parte el día viernes tiene una mayor duración en cuanto al flujo de vehículos, esto por el comienzo de las actividades nocturnas de fin de semana.
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Gráfico
Nº1: Ciclo diario de niveles de ruido presentes en Av. Lib.
Bernardo O’Higgins Nº 430 |
3.5. Determinación del Horario de Medición
Según lo señalado en el párrafo anterior, los días más representativos para la recolección de datos, corresponden a martes, miércoles y jueves. Además, se tendrán que definir los distintos periodos que conforman el día, como se muestra en el gráfico Nº 1, puesto que se presenta una variación de los niveles de ruido al comienzo y al término de la actividad diaria de la vía en estudio.
El comportamiento del transporte colectivo esta relacionado con el comportamiento social de la población, por esta razón, los tramos horarios se definen según el desarrollo de la actividad diaria. En la Av. Lib. Bernardo O’Higgins, el ciclo diario de niveles de ruido para el periodo diurno (entre las 07:00 y 22:00 hrs.), presenta las siguientes características:
La actividad laboral comienza alrededor de las 05:00 hrs., alcanzando un máximo de ruido a las 08:00 hrs... Posteriormente, los niveles de ruido comienzan a decaer paulatinamente hasta las 10:00 hrs. manteniéndose constantes hasta las 18:00 hrs., cuando comienzan nuevamente a aumentar presentando un descenso en la actividad alrededor de la 21:00 hrs.
De esta forma se establecen los siguientes periodos de medición: Periodo Punta (07:00 – 09:00), Periodo Normal (09:00 – 17:00) y Periodo Punta Tarde (18:00 – 22:00).
3.6. Determinación del Tiempo de Muestreo
El propósito de determinar un tiempo mínimo de muestreo, se fundamenta en la intención de optimizar el tiempo de muestreo, de forma de obtener un LAeq,T representativo del nivel horario LAeq,h, presente en la vía.
La determinación del tiempo mínimo de muestreo, se fundamenta en la estabilización del LAeq,T en el tiempo. El tiempo de estabilización del LAeq,T ,se obtiene de: la comparación del nivel global LAeq,h con los niveles del LAeq,T del primer minuto de medición; de los dos primeros minutos acumulados; de los tres primeros minutos acumulados, etc. Luego, desde el minuto n de medición el LAeq,T acumulado y el LAeq,h del evento, no deben diferir de un cierto ε. Si se asume un ε = 1 dBA, se obtiene un tiempo mínimo de muestreo de 5 minutos.
3.7. Condiciones para la toma de Datos
Las mediciones fueron realizadas en los tramos señalados en la tabla Nº 1. Estas se efectuaron siguiendo los siguientes requerimientos y condiciones de medición [1]:
• Ubicación
de dos Puntos de medición por tramo, uno a cada lado de la vía.
• Los puntos de medición deben estar a 2 m de distancia
de la vía, considerando como límite la solera.
• En caso de existir caletera, está no deberá ser
considerada.
• El sonómetro debe estar ubicado a 1,5 m del nivel del
suelo, y siempre que sea posible a 3,5 m o más de la fachada
más cercana.
• Para distancias de fachadas menores o iguales a 2 m, se debe
aplicar una corrección por fachada de – 3dB al nivel medido.
• Los puntos de medición deberán estar alejados
de cualquier fuente de ruido ajena al ruido del transporte colectivo.
• El horario de medición es el establecido en el punto
3.5.
Las mediciones se deben realizar bajo condiciones de flujo normal, es decir, sin cortes ni desvíos de transito.
4. ASPECTOS GENERALES
4.1. Análisis de Niveles de Ruido presente en los tres periodos diurnos de medición.
En la etapa de análisis y resultados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las que se registraron los siguientes descriptores; LAeq,T , Lmáx , LA10,T , LA50,T y LA90,T.
A continuación en la tabla Nº2., se presentan las extrapolaciones del LAeq,T al periodo horario, obteniendo de ésta el LAeq,h requerido. Con la determinación del nivel horario en los tres periodos de medición y la cantidad de buses hora promedio al día, se procede a ajustar este valor al ciclo diario, obteniendo así los niveles diarios de ruido Ld. para cada tramo de medición.
Con la obtención de los primeros datos nacen diferentes interrogantes debido a las características urbanas presentes en la vía, como por ejemplo, ¿qué influencia presenta la distancia del bandejón central en los niveles de ruido?, ¿cuándo se considera una vía de dos sentidos, como vías independientes?. A causa de estas preguntas es necesario realizar un perfil de ruido del bandejón central. A continuación se presenta un modelo de su montaje:
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Fig.3.
Montaje de las mediciones realizadas en el bandejón central,
corte transversal del tramo Nº 8 de la Av. Libertador Bernardo
O’Higgins. |
En ambas mediciones los valores del LAeq,T difieren desde 0,2 a 6,9 dBA, resultando la mayor diferencia (6,9 dBA) en las mediciones móviles más cercanas al centro del bandejón. De esta misma forma, el clima de ruido presente en las mediciones móviles oscila entre 15,8 y 8,2 dBA, hallando un menor clima de ruido al centro del bandejón, esto es, debido a que el nivel percentil LA10,T tiene una representatividad mayor a las variaciones de nivel presentes en el clima sonoro de corta distancia, y a medida que se aleja de las principales fuentes de ruido es menos sensible a las variaciones de nivel.
Además, si se comparan las desviaciones presentes en el nivel percentil LA10,T, los puntos móviles hacia el centro del bandejón central (de Norte a Sur) presentan una desviación de 5 dBA al los 10 m desde el punto fijo de medición y al acercarse a la vereda.
Sur a esta misma distancia, se presenta una desviación del orden de los 3,5 dBA, mostrándose en el centro del bandejón una desviación promedio para los dos horarios de medición de 4,2 dBA.
De estas mediciones se puede concluir, que para un bandejón central con una distancia superior a 20 m, se puede esperar una diferencia de niveles de ruido producto de las dimensiones del bandejón, señalando de esta forma que las dimensiones del bandejón para los tramos 7, 8 y 9 del estudio, pueden deducir niveles distintos de una calzada a otra.
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Tabla
Nº2. Niveles diarios y buses promedio al día presentes
en Av. Libertador Bernardo O’Higgins. |
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Gráfico
Nº2: Evolución espacial de los niveles de ruido en
el bandejón central, ubicado en el tramo Nº 8. |
4.2. Análisis de los resultados
Para determinar los tramos en los que se efectuaron las mediciones, se tomaron en cuenta varios factores, tales como: características urbanas, número de pistas, vehículos livianos, pesados, etc. no todos muestran dependencia entre las variables, es decir, presentan coeficientes de correlación bajos.
Por esta razón, el análisis de los resultados estará compuesto sólo por la relación entre el nivel de ruido que existe en la vía y el transporte público de pasajeros.
El análisis mostrado en el gráfico Nº 3 demuestra que existe una cota alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios presentes en la vía corresponden a un intervalo de 75 a 80 dBA. Además, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA existiendo de esta forma un intervalo de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA.
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Gráfico
Nº3: dispersión de datos entre los niveles horarios
y la intensidad de flujo (Qb) del transporte público
de pasajeros para periodo diario. |
4.3. Análisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de Medición
Si se observa la gráfica de cada periodo de manera individual, se puede distinguir que la relación entre las variables LAeq,h y el Log(Qb), con Qb igual al flujo de buses por hora circulante en la vía, presentan una importante dispersión de datos entre si, y definen un coeficiente de correlación bajo de 0,42; 0,32 y 0,59 respectivamente. Esto significa que no es posible determinar una relación directa entre las variables.
Sin embargo, en el gráfico Nº 3, en el que se muestra el comportamiento de los tres periodos, es posible observar un coeficiente de correlación mayor, con el que se puede establecer una relación lineal entre las variables.
Pese a que el gráfico Nº 3 presenta una clara relación lineal entre las variables, se puede comprobar que el periodo de hora normal de medición es el que presenta una mayor dispersión de datos, por lo que sus resultados no son relevantes en el análisis del nivel de ruido en la vía. Es así, como, se ha estimado pertinente realizar una depuración nivel 1, mostrada en el gráfico Nº 4, para analizar sólo los periodos de punta (48 muestras) los que en conjunto muestran un coeficiente de correlación inalterable, así como su ecuación.
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Gráfico
Nº4: Cálculo de la dependencia lineal entre las variables
de niveles horarios e intensidad de flujo (Qb) para
periodos de Hora Punta y Hora Punta Tarde. |
El gráfico
Nº 4 representa los periodos de hora punta y hora punta tarde,
en los que se puede decir que el nivel de ruido promedio alcanza un
total de 79,6 dBA y la desviación tipo corresponde a 1,41 dBA,
es decir, existe una estimación sesgada, por lo que es conveniente
definir un intervalo de confianza para el nivel de ruido promedio. Con
un nivel de confianza zc=2,00, se estaría considerando
un intervalo de confianza de un 95,45%, lo que arroja un error probable
de la estimación de: 0,41 dBA. Obteniendo así un intervalo
de confianza entre 79,2 dBA y 80,0 dBA.
5. CONCLUSIONES
Para obtener los datos necesarios de medición, fue necesario definir los días; periodos horarios y tiempo de muestreo. Estos factores se establecieron tomando en cuenta el comportamiento social de la vía, lo que llevó a concluir que los días más representativos de medición corresponden a martes, miércoles y jueves.
Al realizar el ciclo diario de niveles de ruido, se pudo comprobar la existencia de un comportamiento diario uniforme, donde se identifican claramente tres periodos horarios en los que se dividen los niveles de ruido existentes. Dentro de estos tres periodos se definieron dos horarios punta que son los de mayor representatividad y donde se observa el mayor flujo de transporte público de pasajeros.
A través de la estabilización del LAeq,T en el tiempo, se pudo determinar el tiempo de muestreo, el que se definió de 5 min para cada muestra realizada en vías de tipo troncal y de servicio, con una frecuencia promedio de 7 buses/h. Sin embargo, este tiempo de muestreo no es representativo para todo tipo de vías, ya que aquellas donde los flujos presentan diferentes características el tiempo de muestreo deberá ser mayor.
Dentro de la metodología utilizada, fue necesario definir tramos acústicamente homogéneos para efectuar las mediciones. La manera más eficiente para establecer los tramos, es a través, de la cantidad de buses por hora que circulan en la vía, evitando de este modo el conteo individual de líneas de buses.
Por otra parte, la vía en estudio (Av. Libertador Bernardo O’Higgins), posee un bandejón central que desde un punto de vista urbano puede mostrar un comportamiento acústicamente desigual. Por esta razón, en algunos tramos (bandejón central), se considera la avenida como dos vías independientes.
Al determinar los tramos de medición sólo se consideró la relación entre el nivel de ruido que existe en la vía y el transporte público de pasajeros, ya que las variables tales como; las características urbanas y el flujo vehicular restante, presentan un nivel de correlación bajo que crea una relación indirecta entre las variables.
Al observar los datos obtenidos de las mediciones, es posible graficar una relación lineal entre los tres periodos de medición, sin embargo, con el objetivo de depurar más los datos, se consideraron sólo dos periodos, que son aquellos de punta, ya que en el periodo de hora normal existe una mayor dispersión de datos que no aportan relevancia en el estudio.
Luego de realizar las mediciones y analizar la relación lineal existente, se puede demostrar que existe una cota alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios presentes en la vía corresponden a un intervalo de 75 a 80 dBA. Además, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA existiendo de esta forma un intervalo de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA.
Con los datos obtenidos en la investigación, fue posible calcular el nivel de ruido promedio de los periodos de hora punta y hora punta tarde, el que alcanza un total de 79,6 dBA y la desviación tipo corresponde a 1,41 dBA. Para responder a cierto intervalo de riesgo existente en los resultados, se estableció conveniente definir un intervalo de confianza para el nivel de ruido promedio. El nivel de confianza escogido (zc = 2.00) arroja un error probable de estimación de 0,41 dBA, lo que es considerado como nivel bajo de incertidumbre.
5.1. Estudios futuros
Para completar la optimización del método, se cree necesario investigar ciertos antecedentes, que aunque no se consideraron en la investigación pueden ser necesarios e importantes en estudio futuros, como los siguientes:
• Tiempo
mínimo de muestreo para vías con características
distintas de flujo, en que existan frecuencias menores de flujo del
transporte público de pasajeros.
• Identificar la población receptora de los niveles de
ruido emitidos por el transporte público de pasajeros; número;
en qué aspectos los afecta y sus características socio-culturales.
• Poner a prueba la optimización de la metodología
existente, cuando se coloque en marcha la nueva licitación del
transporte colectivo, con el objetivo de medir su efectividad en el
tiempo.
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Fig.4.
Mapa de Ruido de la Av. Libertador Bernardo O’Higgins y
Av. Independencia de la Ciudad de Santiago de Chile. |
REFERENCIAS
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